jueves, 28 de febrero de 2019

REFLEXIONES AL HILO DE LA A5VÍAURBANA

El mantenimiento de las zonas de confort y la incertidumbre que generan los cambios empujan a las personas a defender posturas alejadas del sentido común y de la razón. 
Las grandes urbes se planificaron priorizando al coche como eje central del diseño y ahora necesitan ajustar su urbanismo restringiendo su uso para paliar un grave problema de salud pública. Un nuevo modelo urbano donde España parte con retraso y Madrid, su laboratorio principal, vuelve a ser una vez más el “rompeolas de todas las Españas” del poeta Antonio Machado.

Existe un grave y poco difundido problema de Salud Pública producto de la contaminación provocada mayoritariamente por el uso y abuso del coche. Por ello los expertos reclaman cambios en la movilidad urbana e interurbana que afectan tanto a los medios de transporte como a los hábitos de la población. Entre sus propuestas se encuentran medidas para reducir espacio al coche y ralentizar su velocidad de circulación mientras se fomenta el transporte público. Dichas medidas atienden a unas necesidades poco asumidas por la población. Nos encontramos ante cambios forzados de conductas adquiridas en el tiempo. Variar las costumbres de las personas sin que estas perciban los beneficios a corto plazo provoca reacciones de desconfianza y que de forma pasajera se ofusquen con argumentos agresivos y poco elaborados.

¡A mí me van a decir cuando debo usar el coche…! “Tardo mas en trasporte público que en coche… Circulando más despacio contamino más... Los radares son recaudatorios… Gasto menos al mes en combustible para el coche que en un Abono trsasportes... Hay que mantener la industria del automóvil que genera muchos empleos… Con semáforos el ruido es más elevado que en un tramo sin semáforos…”


Estos razonamientos se esgrimen por parte de quienes a diario utilizan el coche en sus desplazamientos y se oponen a que se limite su uso urbano porque creen que atenta contra sus libertades. Con independencia del grado de verosimilitud de estas afirmaciones, teniendo en cuenta que los frecuentes colapsos en las urgencias sanitarias por la contaminación y que un mayoritario 70% de los habitantes del Área Metropolitana de Madrid utiliza a diario el transporte público, suenan un poco a chascarrillos costumbristas y excusas pobres como no separar la basura porque luego la queman junta o como aquella broma de tirar basura al suelo para dar trabajo a los barrenderos.


Pero la contaminación no es ninguna broma con los altos índices de contaminación existentes en la totalidad del Área Metropolitana de Madrid. Su impacto negativo en la salud es lento pero seguro desde el vientre materno. Además de estar detrás de numerosas muertes, los daños producidos por la suciedad del aire y el ruido afectan especialmente a la salud de colectivos vulnerables como la población infantil o las personas mayores incidiendo además en el incremento del gasto sanitario y de las desigualdades producidas por la situación socioeconómica ya existente entre municipios del norte y del sur… 



¿Se solucionan los daños de la contaminación aumentando las infraestructuras para el coche?

¿Es la contaminación producida por los coches una causa prevenible? ¿Qué se puede hacer?

Atendiendo a la legislación y localizados los mayores focos contaminantes en el tráfico rodado, el derecho de circulación que recoge la libertad de movilidad por el territorio no tiene carácter absoluto pues las administraciones  pueden limitarla en el marco de sus competencias por razones públicas de orden, seguridad y salud.

Las limitaciones tanto a la circulación como a la velocidad de circulación para los coches, ya sean fijas o temporales, atienden principalmente a parámetros de seguridad vial en función del tipo de vía en general o de las características de un tramo en particular pero debido al problema de salud pública de la contaminación en las últimas décadas numerosas ciudades están tomando medidas que restringen o prohíben el uso del coche al tiempo que invierten en ampliar la capacidad del transporte público.




Por un lado, las limitaciones de velocidad no impiden el uso responsable y eficiente del coche empezando por el número de viajeros por vehículo y finalizando por la aplicación de técnicas de conducción que reducen tanto la contaminación acústica y del aire como los consumos de combustibles y, por otro lado, recordar que dichas limitaciones están encaminadas a disuadir del uso del coche en tanto en cuanto esto supone una reducción necesaria y obligatoria de focos de contaminación en las ciudades. 



En este sentido conviene reflexionar sobre la delgada línea roja entre un hábito y una necesidad o entre un derecho o un privilegio, sobre todo cuando nuestras actitudes y hábitos estén perjudicando o puedan perjudicar a terceros. ¿Dónde finalizan las libertades individuales y se inician las colectivas? Si conectamos una manguera al tubo de escape, la introducimos dentro del coche y arrancamos el motor con las ventanillas cerradas se considera un suicidio. Sin embargo, si esos mismos gases los emitimos mientras circulamos en nuestro coche al aire que necesariamente respiramos los habitantes de una ciudad, estamos ejerciendo nuestra libertad. 
 


Madrid es la única capital europea en la que sus principales vías de acceso se prolongan prácticamente hasta el centro y se congestionan a diario con una sucesión de atascos a medida que se acercan al anillo central por el efecto embudo. Ampliar o duplicar dichas vías no ha sido la solución puesto que por falta de espacio en la trama urbana siempre se producirá un embudo con los consiguientes costes medioambientales, económicos y de salud. Un uso más racional del espacio público y de los modos de transporte permite mejoras en la salud y bienestar sin limitar el número de desplazamientos. Dentro de las políticas de movilidad sostenible los cálculos de los proyectos deben realizarse en función de la capacidad de desplazar personas y no del número de coches que circulan por una vía.

Un ejercicio breve de empatía con quienes conviven con esta imagen debería ser suficiente para comprender la necesidad de que cada uno ponga de su parte para reducir un problema que es de todos los habitantes del Área Metropolitana de Madrid. Si la comodidad y el estatus del coche te vencen piensa que si ves la “boina” … es que tú también estas dentro de ella. La anomalía urbana del Paseo de Extremadura/A5, inaugurada por Franco hace 50 años, debe eliminarse y recuperar el paseo de Extremadura como una calle más de Madrid pues mientras los términos municipales se mantienen en el tiempo sus tramas urbanas se van modificando expandiéndose en función del crecimiento de su población.

De los datos aportados por el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid se desprende que el 30% de la población que usa a diario el coche es la mayor causante de los problemas de contaminación y movilidad. Menos coches y circulando a menor velocidad es la solución más eficaz y sostenible lo que propicia opiniones diversas sobre las actuaciones a realizar, desde el negacionismo de dicho problema hasta las fantasiosas promesas de nuevas infraestructuras para el coche.


La transformación del tramo urbano de la A-5, a su paso por el distrito Latina no iba a ser menos pues es un tema donde no todo el mundo parte de la misma información ni tiene la misma sensibilidad ante los problemas que genera una Autovía en una zona residencial densamente poblada. No es lo mismo ser un usuario habitual desde la comodidad de nuestro coche que sufrirla a diario en tu propia vivienda.

Mientras los términos municipales se mantienen en el tiempo sus tramas urbanas se van modificando expandiéndose en función del crecimiento de su población.



Pasados 50 años, quizás estemos tan acostumbrados a ella que tanto usuarios como sufridores ante su transformación sientan vértigo cual Síndrome de Estocolmo y olviden los daños y el agravio que supone para los habitantes del distrito Latina esta excepcionalidad negativa.


Mirando el resto de los accesos a Madrid o de cualquier capital europea vemos que esta anomalía urbana permite llegar con ocho carriles y sin apenas regulación semafórica hasta el Palacio Real o la mismísima Gran Vía. ¿Se imaginan algo parecido en los Campos Elíseos o Trafalgar Square? ¿Una autovía a un kilómetro de la Puerta de Brandemburgo o del Coliseo Romano? El tramo urbano de la A5 supera varios registros de impacto urbano negativo, pero esto no impide que por interés o ignorancia se viertan opiniones sobre su transformación que no se ajustan a la realidad. Ver el enlace:
https://campamentosi.blogspot.com/2018/12/10-falsedades-sobre-la-a5viaurbana-en.html
 

Cuando en un grupo o colectivo existen problemas que aun siendo de carácter general afecta más a unos que a otros, es importante ponerse en el lugar de los más perjudicados para gestionar mejor las posibles soluciones. Es curioso como en nuestras sociedades de ciudadanos/consumidores globalizados de manera puntual podemos sentir empatía con personas de países lejanos y no seamos capaces de sentirla a diario con personas de nuestro entorno cercano. ¿Y si tuviéramos que vivir junto a la A5?, ¿qué incidencia tendría para la salud de nuestra familia? ¿Cómo afectaría a nuestra seguridad? ¿Nos gustaría que una autovía de 8 carriles sin semáforos y sin pasos de cebra dividiera nuestro barrio o municipio?

Al circular por el obsoleto y peligroso tramo urbano de la A5 a escasos metros de viviendas se puede pensar en las personas que durante décadas tienen cercenado su derecho a la salud y bienestar al residir sobre una anomalía urbana. Por un momento pensemos en quienes a diario viven rodeados de ruido y humos frente a una insegura carretera y deben transitar por angostos subterráneos para ir al trabajo, al colegio o al médico. ¿Somos conscientes de los perjuicios ocasionados a su Calidad de vida?


Pasados más de dos años desde el acuerdo del Ayuntamiento de Madrid para transformar el tramo urbano de la A5, no se acometieron acciones en los municipios vecinos para paliar sus efectos. Ahora, no deja de ser comprensible acordarse de Santa Barbará cuando truena.
 

Es humano resistirnos a los cambios cuando estos suponen modificar hábitos adquiridos socioculturalmente durante décadas. Pero si reflexionamos un poco… acostarse antes y madrugar más, alternar el transporte público con la bici o andar, aprovechar los desplazamientos para leer o estudiar y fumar menos, además de contribuir a mejorar nuestro entorno y calidad de vida, son hábitos tan saludables como lo pueda ser seguir una dieta equilibrada, practicar running o acudir regularmente al gimnasio.

Es de justicia trasladar las quejas a quienes tuvieron y actualmente tienen competencias en el Corredor de la A5 y sus municipios. Los habitantes de la A5/Paseo de Extremadura no son culpables y si históricos afectados. Tampoco es justo responsabilizar al actual Ayuntamiento de Madrid de las décadas de carencia en políticas de movilidad en el Suroeste madrileño. ¿Dónde está el Bus Vao prometido desde Fomento? Y el Consorcio de Trasportes de la Comunidad de Madrid… ¿Cuándo va a revertir los recortes en Metro y Cercanías? ¿Qué se ha realizado los últimos años para mejorar la gestión y mantenimiento del transporte público? En cualquier caso es bastante comprensible el enfado de los usuarios del tramo urbano de la A5 por los trastornos que su transformación en vía urbana les pueda ocasionar. 

Son personas con hábitos y necesidades de movilidad reforzadas desde algunos medios por su condición de caladero de votos en procesos electorales. Y esto es lo no resulta comprensible. Que parte de los representantes sociopoliticos se posicionen en contra del necesario cambio de modelo desde una movilidad más sostenible en toda su Área Metropolitana. “Es una locura” subrayan al referirse a unos semaforos . “Será un perjuicio para todos” sostienen públicamente mientras predicen cataclismos apocalípticos.

 

 



Tras Gran Vía y Madrid Central ahora toca los semáforos de la A5. Es lamentable que la Salud Pública de los habitantes del Área Metropolitana de Madrid sea moneda de cambio electoral. Para ello repiten sin pudor el argumentario de Foro Coches buscando réditos electorales en un alarde de irresponsabilidad y populismo.


1. Irresponsables por minimizar el problema de la contaminacióny, sin atender a las normativas europeas, realizar propuestas inviables en gastos de ejecución y mantenimiento y escasamente sostenibles por su impacto medioambiental negativo.



2. Populistas por decirle a la gente lo que esta quiere escuchar a sabiendas de ofrecer soluciones cortoplacistas que no atienden al interés general y sí a intereses economicos de elitistas grupos del poder.

De nuevo impulsan de manera ventajista agoreros debates sociales que dentro de unos años se habrán diluido como ya sucedió recientemente con la Ley Antitabaco.

Si el transporte público es lento y caro, si el 70% de la contaminación la producen los coches, si los principales accesos y vías de circunvalación se atascan a diario, si la contaminación causa tres veces más muertes que los accidentes de tráfico, si el ruido del tráfico rodado origina enfermedades, si más del 75% del espacio público está destinado al coche… ¿No estaremos haciendo algo mal? ¿Qué se hecho o que van a hacer desde las distintas administraciones y distintos municipios para garantizar el trasvase del vehículo privado al trasporte público? A estas cuestiones es donde deberían emplear sus energías estos políticos alarmistas en vez de enfrentar a las personas y a los municipios cuestionando medidas implantadas con éxito en más de 250 ciudades. 


Un artículo de nuestro compañero Antonio Rey.

martes, 26 de febrero de 2019

HOY COMIENZA... HACIA UNA A5 VÍA URBANA

NOTA DE PRENSA: A PROPÓSITO DE LAS ACTUACIONES EN LA A5VÍARUBANA.


Tras cumplirse en octubre pasado 50 años desde la inauguración del “Acondicionamiento de la C. N-V de Madrid a Portugal por Badajoz, entre los kilómetros 3.600 y 9.500 y tratamiento de las intersecciones”, que a día de hoy mantiene el mismo trazado y sección que durante el franquismo se impuso, están en marcha acciones destinadas a transformar en Vía urbana el obsoleto y peligroso tramo urbano de la A5 a su paso por el distrito de Latina.

Eliminar la barrera de sus 8 carriles próximos a viviendas, sin regulación semafórica, así como sus angostos pasos subterráneos han sido reivindicaciones históricas de los movimientos vecinales de los barrios. Décadas de lucha contra una anomalía urbana frente a la insensibilidad y desidia de distintas administraciones públicas que engañaron con promesas de un túnel, una operación urbanística que nunca llegó, luego con otro túnel y después el gran magnate de Asia, y así… como con los Juegos Olímpicos… promesas incumplidas guardadas en un cajón que dejaron cercenados el derecho a la salud y bienestar de miles de personas.

En la actualidad, de la mano de Ahora Madrid y el PSOE, están en la mesa nuevas medidas para frenar este problema. Desde la Plataforma Campamento Sí apostamos por la prudencia a la hora de realizar valoraciones sobre el discurrir de la transformación de la A5 / Paseo de Extremadura en vía urbana. Por ello invitamos a respetar las decisiones adoptadas, tanto las realizadas por criterios técnicos como las concernientes a la continuidad del proyecto, y en espera de obtener más datos desde las Áreas competentes mostramos nuestra satisfacción por la voluntad y valentía del Ayuntamiento a la hora de hacer cumplir sus compromisos con los barrios afectados y con el conjunto de la ciudadanía ante el obligado cambio de modelo de ciudad.

Recuperar el Paseo de Extremadura, tanto desde un urbanismo que favorezca el uso racional de los recursos como desde una movilidad más sostenible que reduzca los problemas provocados por la contaminación, mejorará la calidad de vida y reactivará el comercio en su entorno al eliminarse el efecto barrera. Sin duda un gran avance para conseguir un distrito de Latina más atractivo dentro de un necesario nuevo modelo donde se priorice a las personas en el área Metropolitana de Madrid.


En la actualidad la Plataforma Campamento Sí está compuesta por 40 entidades de distintos municipios de la zona suroeste de la Comunidad que de forma coordinada trabajan en asambleas abiertas a la participación ciudadana para desarrollar proyectos y actividades destinadas tanto a proteger el valor medioambiental e histórico del suroeste madrileño como a frenar la degradación existente en el entorno de la Autovía A-5 y, en especial, a dotar de contenido social las intervenciones en la denominada Operación Campamento.



Teléfonos de contacto:
Antonio Rey 620 72 98 09

Sergio G. Fernandez 651559082

sábado, 16 de febrero de 2019

ÉXITO DE LA MOVILIZACIÓN POR LA A5 COMO VIA URBANA

Esta mañana de sábado, 16 de febrero, nos hemos reunido un nutrido grupo de personas junto a la A5 en el metro de Casa de Campo para reclamar su conversión en vía urbana.

La movilización ha comenzado en la boca de la estación de metro de Casa de Campo, del barrio de El Batán, uno de los más afectados por la autopista A5 a su paso por el Paseo de Extremadura que es, en realidad, una calle más de Madrid, desde 2004.


Hemos recorrido el tramo que va desde la gasolinera (antigua Ventas de Alcorcón) hasta la pasarela del anillo ciclista de Madrid. Además de los inseguros subterráneos, esta es la otra manera de atravesar la autovía. Queremos pasos peatonales en superficie. En la foto, vecinos colocan carteles reivindicando la limitación a 50 km/h, propia de las vías urbnas.

Por un lado nos alegramos de que el radar de tramo se haya instalado (si bien no a 50 km/h), así como otras actuaciones como la instalación de semáforos en la incorporación de la Avenida de los Poblados y la Carretera de Boadilla para regular el acceso de vehículos a la A5 con el correspondiente templado de tráfico que vaya a suponer. También se ha realizado la peatonalización de la calle Carabias con ganancia de cientos de metros para transitar por allí sin coches.
El despliegue de dos grandes pancartas a ambos lados de la pasarela ha sido otra de las actividades de la movilización. Varios conductores han saludado la iniciativa.
AUTOPISTA A5 Vía Urbana, nuestro lema desde hace ya varios años.


Por otro lado existe cierta desconfianza en la continuidad del proyecto de transformación de esta autovía dentro del núcleo urbano madrileño. En base a ello, el vecindario desea apoyar la continuidad de las obras a la vez que se manifiesta en contra de las posturas obstruccionistas y negacionistas de grupos políticos que solo utilizan palabras huecas y mentirosas ante lo realizado. La Unión Europea tiene puestos sus ojos en estos proyectos de movilidad y no se entiende desde Bruselas los palos en las ruedas que utilizan estos grupos políticos y de presión que actúan en la misma línea negacionista e insostenible.

El radar de tramo que entró en funcionamiento el pasado viernes. Queremos que se cumpla la decisión del pleno del Ayuntamiento de convertir la siniestra autovía en vía urbana. En octubre del pasado año se cumplieron 50 años de su construcción que separaron los barrios de Campamento y Aluche y Lucero y El Batán. No queremos guetos.
La transformación de la A-5 en vía urbana está ligada con Madrid Central ya que su intención es disminuir de forma paulatina la entrada de vehículos al centro de la capital. Ello supone la mejora de la calidad ambiental, menos ruidos y mejor aire, para el vecindario de Batán-Campamento y, de rebote, del resto de la ciudad.

La plataforma Campamento Sí va a mantener una entrevista con el Concejal de Desarrollo Urbano Sostenible el próximo jueves día 21 en el que se espera informe de la situación actual del proyecto "A5 via urbana" y sus perspectivas de futuro, más allá de la elecciones locales del 26 de mayo.


Puedes leer el comunicado emitido por la Plataforma Campamento Sí con motivo de la movilización pinchando AQUÍ 

La movilización en las noticias del mediodía en TeleMadrid (Pulsa AQUÍ) y en la web de la misma cadena (Pulsa AQUÍ).

Amplio reportaje en La Guía de Aluche




miércoles, 13 de febrero de 2019

SÁBADO 16 12H: YA ES HORA DE #A5VÍAURBANA

¡Ya es el momento de que el Paseo de Extremadura se transforme en vía urbana!

 

La Plataforma Campamento Sí realizará un acto reivindicativo para reclamar que el proyecto de conversión del Paseo de Extremadura en vía urbana no sufra retrasos ni recortes. Iniciada esta transformación por parte del Ayuntamiento de Madrid es preocupante la irresponsable y ventajista posición adoptada por ciertos colectivos que lejos de respaldar medidas impulsadas desde la Unión Europea para rebajar la contaminación ambiental, mayoritariamente producida por el abuso del vehículo privado en las ciudades, se dedican a realizar campañas contrarias a dicha conversión con promesas de túneles inviables económicamente y escasamente sostenibles.

Sin embargo, desde el anuncio institucional de hace casi un año de que se iba a acometer dicha transformación los avances han sido escasos. Consideramos que se podría haber hecho más porque, recordemos, la conversión en vía urbana consiste en reducir carriles para los vehículos privados, poner carriles para autobuses y bicicletas, ampliar aceras para favorecer desplazamientos a pie, instalar semáforos con sus correspondientes pasos de peatones con el fin de cerrar los peligrosos pasos subterráneos, aumentar la frecuencia del transporte público y, en definitiva, diseñar un sistema de movilidad sostenible para el distrito de Latina en su conjunto. Nuestra propuesta, trabajada largamente por vecinas y vecinos junto con personas expertas en la materia, es la mejor para asegurar la salud y el bienestar de la gente que habita en el distrito de Latina y en sus barrios; porque queremos una ciudad de Madrid vivible, queremos calidad de vida.

Por otra parte, se detecta cierta desinformación sobre el desarrollo del proyecto por fases y sus plazos, así como la existencia de dudas razonables que afectan a la financiación, y por ende a la continuidad del proyecto, que deseamos sean resueltas en breve desde las distintas áreas competentes del Ayuntamiento de Madrid. Pedimos que las promesas del PSOE y del Gobierno del Ayuntamiento de Madrid estén recogidas en un proyecto de obra y a continuación se presupueste su ejecución. Pese a que han pasado dos años desde la aprobación de la partida presupuestaria para la redacción del proyecto de obra de la conversión en vía urbana del Paseo de Extremadura, concretamente en los Presupuestos Municipales de 2017, aún no se ha hecho público. Tampoco se ha incluido la correspondiente partida económica para que se ejecuten las obras a partir de la segunda mitad del 2019 como se había prometido, puesto que no se encuentra en los dos únicos lugares posibles, ni en los Presupuestos Municipales de 2019, ya cerrados y aprobados, ni en los borradores de las Inversiones Financieramente Sostenibles (IFS) que se aprobarán en breve en el Pleno de Cibeles.

Para reivindicar la implementación de estos dos objetivos, animamos a todas las vecinas y vecinos a que acudan al acto reivindicativo el próximo SÁBADO 16 de febrero a las 12 horas a la salida del METRO DE CASA DE CAMPO. Volvemos a salir a la calle a reclamar lo que nos corresponde por derecho: una vía urbana en lugar de una autopista en el Paseo de Extremadura.


domingo, 10 de febrero de 2019

ARBOLADA EN EL MEAQUES Y LAZOS VERDES EN EL PARQUE DE LAS MORERAS

Esta mañana hemos tenido un nuevo encuentro de entidades sociales, vecinales y ecologistas con representantes políticos para mostrar la tarea que vienen  desarrollando estas entidades  para lograr el Corredor Ecologico del Suroeste.

Al encuentro han acudido Angel Gabilondo, Agustin Vinagre, Rafael Gómez  Montoya, diputados en la Asamblea de Madrid por el PSOE. Como representante de EQUO Podemos en la citada Asamblea, Alejandro Sánchez, portavoz  de medio ambiente de este grupo que prepara la redacción de una PNL que esperamos sea aprobada por los cuatro grupos de la Asamblea. Concejales de Pozuelo y Madrid entre otras personas electas.
 
 
Hemos manifestado la importancia del Corredor Ecológico para el futuro del SO de la capital y los municipios colindantes y vecinos al Corredor, como Alcorcón, Leganés, Móstoles, Villaviciosa de Odón, Boadilla, Pozuelo , entre otros.
 
Las inquietudes más inmediatas se centran ahora en.
- Ganar el Parque de las Moreras, dentro del trazado histórico de la Cañada Real de Madrid en lugar de su venta para hacer pisos
- Conseguir la clasificación de la citada Cañada Real de Madrid y las demás vias pecuarias de la zona
- Propiciar la unión de los Retamares con la Casa de Campo , ahora yugulada por el oneroso trazado del Tren Ligero
- Conseguir que el trazado de la vía de tren militar abandonada en 2003 se convierta en Vía Verde entre Leganés y Aluche
- Evitar mayor presión de vehículos en el parking de Colonia  Jardín, habilitando los espacios libre de Ciudad de la Imagen  para tal fin.
Antes de dirigirse al Entorno Meaques Retamares los participantes en la repoblación han atado su lazo verde para pedir el Parque de Las Moreras. El AMPA del cercano colegio Gonzalo Fernández de Córdoba ha tenido un gran papel en esta iniciativa.
 
Esas son las reivindicaciones básicas. Mientras que hemos plantado más de 2000 arbolillos en lo que va de este año en la zona proxima a Colonia Jardin en las riberas de los arroyos Valchico y Meaques y en el magnífico humedal que forman estos en su confluencia. Estas aguas son vitales para el parque de la Casa de Campo a la que proporcionan este elemento vital para su pervivencia. El Corredor Ecológico es la mejor defensa para la Casa de Campo, declarada BIC en el año 2010.
A pesar del frío han sido numerosas las personas que se han dirigido a Las Moreras durante toda la mañana. El objetivo es rodear todo el perímetro de la valla que actualmente lo rodea.
 
Las entidades sociales que conforman Campamento SI , Entorno Meaques y Corredor Ecológico seguirán animando actividades en este espacio que lleva hasta el río Guadarrama a traves de marchas a pie, nuevas plantaciones , charlas y debates.
 
La riqueza ecológica de la confluencia de los arroyos Meaques y Valchico bien merece su protección. Ese era el objetivo de repoblación de esta mañana por el entorno.
 
Los repobladores se han ido diseminando por todo el entorno, que ahora proporciona una estupenda imagen invernal.

viernes, 11 de enero de 2019

LA RED VIARIA METROPOLITANA Y LA A5VÍAURBANA


El Área metropolitana de Madrid con más de 5,5 millones de habitantes (casi un 90% de la población de la CAM) tiene su núcleo en la almendra central de la capital formando un conjunto urbano interdependiente entre distintas localidades donde aproximadamente el 70% de sus habitantes para desplazarse por trabajo, estudios y ocio emplean el transporte público lo que permite a miles de personas trasladarse a la capital o dirigirse a los municipios vecinos. Contando con esta importante oferta de transporte público más las limitaciones para el estacionamiento y los efectos socioeconómicos de la crisis, el 30 % de la población del Área Metropolitana prosigue usando el vehículo privado con una ocupación media de 1,3 personas por coche generando el 70% de la contaminación del aire que todos respiramos. Nos encontramos con casi un millón de vehículos que entran cada día en una capital saturada agravando los problemas de Salud Pública y movilidad que impiden al Ayuntamiento de Madrid tanto el garantizar la salud y bienestar a sus vecin@s como el cumplimiento de la normativa europea sobre Calidad del Aire.

¿Qué está fallando? No es comprensible que más de la mitad de los usuarios que utilizan el coche en sus desplazamientos diarios lo hagan con elevados niveles de congestión del tráfico

¿Qué podemos hacer? Conseguir la transferencia de desplazamientos en vehículo privado al transporte público, especialmente en hora punta, revirtiendo los recortes de la última década.

¿Cómo lo conseguimos? A corto plazo restando espacio público al coche (actualmente ocupa más del 75%). A medio plazo potenciando el transporte público tanto con una gestión eficaz que disminuya las frecuencias y las tarifas como invirtiendo en su mantenimiento.




Rendimiento de la Red viaria metropolitana. 
A pesar de su ineficacia más de un millón de usuarios entre autobús y automóvil utilizan diariamente los congestionados 8 corredores radiales de acceso a Madrid. Esto supone un coste socioeconómico y medioambiental insostenible que afecta negativamente a la calidad de vida de los ciudadanos del Área Metropolitana de Madrid. Los datos de estos accesos un día tipo de circulación en autopistas o autovías radiales sin peaje entre las 6 y las 22 h indican que la calidad de circulación de las 8 vías es pésima al situarse muy por debajo de su velocidad de diseño. Eso sin contar que esta red viaria es muy sensible a pequeños incidentes: accidentes, meteorología, eventos, etc. que disparan su congestión llegando al colapso.

El grado de congestión del tráfico más elevado de las vías radiales que ejercen de corredores de acceso a la capital corresponde a las zonas más pobladas (Sur y Este) o con una importante actividad terciaria como el corredor de la A1. Los datos destacan la alta congestión que soportan los usuarios en la A2 y la A42 mientras que la A5 y la A6 tienen el menor tiempo medio perdido por usuario. Sin embargo en el caso de la A5 se concentra porcentualmente la congestión en horas punta mientras la A6, a pesar de la extensión de su corredor, es la que menos congestión registra gracias tanto al Bus Vao como a tener unas horas punta más amplias. Las vías con puntas más acusadas de tráfico corresponden a la A1 y A4 de entrada a la ciudad durante las mañanas. De salida, las principales puntas de mañana, son en la A1 y la M-607 mientras que por la tarde, las mayores puntas de demanda se registran en la A2 y la A3.



La Zona urbana Sur, atravesada por las Autovías A-4, A-5 y A-42, es una aglomeración caracterizada por una elevada densidad de población en los municipios que se convirtieron en los años 60 del S.XX en ciudades dormitorio. En la actualidad esta zona mantiene zonas industriales y comerciales siendo una de las más castigadas por la crisis dentro del llamado efecto acordeón, según el cual los municipios más ricos resisten mejor las crisis, que ha incrementado la desigualdad entre los municipios que conforman el este y sur de Madrid con los del oeste y norte.

Los datos del corredor de la A5 indican que parcialmente atiende a unos 20 municipios que suman una población activa de menos de 500.000 de habitantes, la mayoría con acceso al transporte público que evita el vial de la A5. Tenemos que dicho corredor está servido por la Línea 10 de Metro, Metrosur y Metro ligero y está prevista la prolongación de la Línea 11 hasta Conde de Casal pudiendo enlazar con la Línea 10 en Cuatro Vientos. Además hay que considerar el gran potencial de la línea C5 de Cercanías RENFE a Móstoles-El Soto y sus posibles ampliaciones.


Comparativamente con el resto de vías la A5 atiende a los siguientes datos:

· Una intensidad media/baja de tráfico y una velocidad media en hora punta de 50 Km/h.

· Es una vía con sección variable de 2 a 3 carriles más algo parecido a un carril bus en los carriles de incorporación y salida de su obsoleto e inseguro tramo urbano.

· Mantiene dentro de su corredor el eje con menor tráfico diario de la Red viaria metropolitana, el correspondiente a la M-501 y la M-511.

· Antes de la ampliación de Fomento los mayores focos de congestión eran en Móstoles y en el túnel de la Avenida de Portugal, en la salida a la M-30 dirección A6.

· Ahora el foco de Móstoles se ha trasladado hacia Navalcarnero mientras que la rescatada Autopista radial de peaje R-5, que une la M-40 con la A5 en Navalcarnero y que cuenta con conexiones a la M-50, contabiliza menos de 8000 usuarios al día.

· Sin Bus Vao operan más de 20 líneas de autobuses interurbanos con 3000 expediciones de doble sentido en un día laboral medio con puntas de más de 110 autobuses/hora

 
El proyecto de transformación de la A5 en Vía urbana parte tanto de eliminar una barrera arquitectónica y reducir un gran foco de contaminación como de aumentar la seguridad y eficacia en su tramo urbano al reforzar el transporte colectivo y dar espacio al peatón. Dentro de las políticas de movilidad sostenible los cálculos deben realizarse en función de la capacidad de desplazar personas y no del número de coches que circulan por una vía. Los milagros no existen. La A5 no es una excepción pero un uso más racional del espacio público y de los modos de transporte permite mejoras en la salud y bienestar de las personas sin limitar el número de desplazamientos.

El tramo urbano de la A5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido con circulación continua que en horas punta alcanza unos 4.000 vehículos/hora a una velocidad máxima teórica de 70 km/h y 1,25 personas de ocupación media por lo que tenemos un flujo de unas 5000 personas/hora. En el proyecto tenemos dos carriles por sentido a una velocidad máxima a 50 km/h, lo que permitiría estrechar los carriles y disminuir la distancia de seguridad, con circulación discontinua por semáforos, regulando y dando seguridad a los pasos peatonales e incorporaciones, lo que permitiría el paso aproximado de 2500 personas/hora en coche. Por otro lado, en el espacio ganado tanto para ensanchar las aceras como para carriles reservados a autobuses, VAO y ciclistas se puede conseguir una capacidad de otras 2.500 personas/hora.

 

Resumiendo, será una calle más de Madrid, un eje vial que continuará dando servicio con tráfico intenso, semáforos y pasos de cebra como por ejemplo la Avenida de la Ilustración. Un gran avance eliminar la barrera de la A5 mejorando la calidad de vida y reactivando el comercio en su entorno.

Además, es de esperar mejoras de gestión de bajo coste en el transporte público del corredor de la A5 por parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Como ejemplo del potencial infrautilizado del transporte público que da servicio a los núcleos del suroeste madrileño decir que todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 35 segundos. Lo mismo sucede con la línea C5 de Cercanías, Metrosur, Metro Ligero y si por fin se crea un Bus Vao para autobuses interurbanos del CRTM a los que hay que añadir los servicios de la EMT desde Cuatro Vientos, y otros servicios interurbanos entre los que se encuentran los servicios regulares que trascienden el ámbito de la Comunidad de Madrid, y los servicios discrecionales o especiales de autobuses.