viernes, 11 de enero de 2019

LA RED VIARIA METROPOLITANA Y LA A5VÍAURBANA


El Área metropolitana de Madrid con más de 5,5 millones de habitantes (casi un 90% de la población de la CAM) tiene su núcleo en la almendra central de la capital formando un conjunto urbano interdependiente entre distintas localidades donde aproximadamente el 70% de sus habitantes para desplazarse por trabajo, estudios y ocio emplean el transporte público lo que permite a miles de personas trasladarse a la capital o dirigirse a los municipios vecinos. Contando con esta importante oferta de transporte público más las limitaciones para el estacionamiento y los efectos socioeconómicos de la crisis, el 30 % de la población del Área Metropolitana prosigue usando el vehículo privado con una ocupación media de 1,3 personas por coche generando el 70% de la contaminación del aire que todos respiramos. Nos encontramos con casi un millón de vehículos que entran cada día en una capital saturada agravando los problemas de Salud Pública y movilidad que impiden al Ayuntamiento de Madrid tanto el garantizar la salud y bienestar a sus vecin@s como el cumplimiento de la normativa europea sobre Calidad del Aire.

¿Qué está fallando? No es comprensible que más de la mitad de los usuarios que utilizan el coche en sus desplazamientos diarios lo hagan con elevados niveles de congestión del tráfico

¿Qué podemos hacer? Conseguir la transferencia de desplazamientos en vehículo privado al transporte público, especialmente en hora punta, revirtiendo los recortes de la última década.

¿Cómo lo conseguimos? A corto plazo restando espacio público al coche (actualmente ocupa más del 75%). A medio plazo potenciando el transporte público tanto con una gestión eficaz que disminuya las frecuencias y las tarifas como invirtiendo en su mantenimiento.




Rendimiento de la Red viaria metropolitana. 
A pesar de su ineficacia más de un millón de usuarios entre autobús y automóvil utilizan diariamente los congestionados 8 corredores radiales de acceso a Madrid. Esto supone un coste socioeconómico y medioambiental insostenible que afecta negativamente a la calidad de vida de los ciudadanos del Área Metropolitana de Madrid. Los datos de estos accesos un día tipo de circulación en autopistas o autovías radiales sin peaje entre las 6 y las 22 h indican que la calidad de circulación de las 8 vías es pésima al situarse muy por debajo de su velocidad de diseño. Eso sin contar que esta red viaria es muy sensible a pequeños incidentes: accidentes, meteorología, eventos, etc. que disparan su congestión llegando al colapso.

El grado de congestión del tráfico más elevado de las vías radiales que ejercen de corredores de acceso a la capital corresponde a las zonas más pobladas (Sur y Este) o con una importante actividad terciaria como el corredor de la A1. Los datos destacan la alta congestión que soportan los usuarios en la A2 y la A42 mientras que la A5 y la A6 tienen el menor tiempo medio perdido por usuario. Sin embargo en el caso de la A5 se concentra porcentualmente la congestión en horas punta mientras la A6, a pesar de la extensión de su corredor, es la que menos congestión registra gracias tanto al Bus Vao como a tener unas horas punta más amplias. Las vías con puntas más acusadas de tráfico corresponden a la A1 y A4 de entrada a la ciudad durante las mañanas. De salida, las principales puntas de mañana, son en la A1 y la M-607 mientras que por la tarde, las mayores puntas de demanda se registran en la A2 y la A3.



La Zona urbana Sur, atravesada por las Autovías A-4, A-5 y A-42, es una aglomeración caracterizada por una elevada densidad de población en los municipios que se convirtieron en los años 60 del S.XX en ciudades dormitorio. En la actualidad esta zona mantiene zonas industriales y comerciales siendo una de las más castigadas por la crisis dentro del llamado efecto acordeón, según el cual los municipios más ricos resisten mejor las crisis, que ha incrementado la desigualdad entre los municipios que conforman el este y sur de Madrid con los del oeste y norte.

Los datos del corredor de la A5 indican que parcialmente atiende a unos 20 municipios que suman una población activa de menos de 500.000 de habitantes, la mayoría con acceso al transporte público que evita el vial de la A5. Tenemos que dicho corredor está servido por la Línea 10 de Metro, Metrosur y Metro ligero y está prevista la prolongación de la Línea 11 hasta Conde de Casal pudiendo enlazar con la Línea 10 en Cuatro Vientos. Además hay que considerar el gran potencial de la línea C5 de Cercanías RENFE a Móstoles-El Soto y sus posibles ampliaciones.


Comparativamente con el resto de vías la A5 atiende a los siguientes datos:

· Una intensidad media/baja de tráfico y una velocidad media en hora punta de 50 Km/h.

· Es una vía con sección variable de 2 a 3 carriles más algo parecido a un carril bus en los carriles de incorporación y salida de su obsoleto e inseguro tramo urbano.

· Mantiene dentro de su corredor el eje con menor tráfico diario de la Red viaria metropolitana, el correspondiente a la M-501 y la M-511.

· Antes de la ampliación de Fomento los mayores focos de congestión eran en Móstoles y en el túnel de la Avenida de Portugal, en la salida a la M-30 dirección A6.

· Ahora el foco de Móstoles se ha trasladado hacia Navalcarnero mientras que la rescatada Autopista radial de peaje R-5, que une la M-40 con la A5 en Navalcarnero y que cuenta con conexiones a la M-50, contabiliza menos de 8000 usuarios al día.

· Sin Bus Vao operan más de 20 líneas de autobuses interurbanos con 3000 expediciones de doble sentido en un día laboral medio con puntas de más de 110 autobuses/hora

 
El proyecto de transformación de la A5 en Vía urbana parte tanto de eliminar una barrera arquitectónica y reducir un gran foco de contaminación como de aumentar la seguridad y eficacia en su tramo urbano al reforzar el transporte colectivo y dar espacio al peatón. Dentro de las políticas de movilidad sostenible los cálculos deben realizarse en función de la capacidad de desplazar personas y no del número de coches que circulan por una vía. Los milagros no existen. La A5 no es una excepción pero un uso más racional del espacio público y de los modos de transporte permite mejoras en la salud y bienestar de las personas sin limitar el número de desplazamientos.

El tramo urbano de la A5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido con circulación continua que en horas punta alcanza unos 4.000 vehículos/hora a una velocidad máxima teórica de 70 km/h y 1,25 personas de ocupación media por lo que tenemos un flujo de unas 5000 personas/hora. En el proyecto tenemos dos carriles por sentido a una velocidad máxima a 50 km/h, lo que permitiría estrechar los carriles y disminuir la distancia de seguridad, con circulación discontinua por semáforos, regulando y dando seguridad a los pasos peatonales e incorporaciones, lo que permitiría el paso aproximado de 2500 personas/hora en coche. Por otro lado, en el espacio ganado tanto para ensanchar las aceras como para carriles reservados a autobuses, VAO y ciclistas se puede conseguir una capacidad de otras 2.500 personas/hora.

 

Resumiendo, será una calle más de Madrid, un eje vial que continuará dando servicio con tráfico intenso, semáforos y pasos de cebra como por ejemplo la Avenida de la Ilustración. Un gran avance eliminar la barrera de la A5 mejorando la calidad de vida y reactivando el comercio en su entorno.

Además, es de esperar mejoras de gestión de bajo coste en el transporte público del corredor de la A5 por parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Como ejemplo del potencial infrautilizado del transporte público que da servicio a los núcleos del suroeste madrileño decir que todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 35 segundos. Lo mismo sucede con la línea C5 de Cercanías, Metrosur, Metro Ligero y si por fin se crea un Bus Vao para autobuses interurbanos del CRTM a los que hay que añadir los servicios de la EMT desde Cuatro Vientos, y otros servicios interurbanos entre los que se encuentran los servicios regulares que trascienden el ámbito de la Comunidad de Madrid, y los servicios discrecionales o especiales de autobuses.





jueves, 27 de diciembre de 2018

LA A-5 VIA URBANA EN EL PLENO DE LATINA 12 - 12- 2018


Una vez más, el pasado miércoles, 12 de diciembre, durante el Pleno ordinario de la Junta de distrito de Latina, se constató el bajo nivel del argumentario en contra de la transformación del tramo urbano de la autovía A5.
Acción de miembros y cargos del Partido Popular en la pasarela ciclista del Anillo Verde.
MEME en Twitter parodiando dicha acción. Las competencias sobre el metro corresponden a la Comunidad de Madrid y no al municipio capitalino como a veces se cree.

Durante la comparecencia a instancias del Grupo Municipal del Partido Popular sobre la semaforización prevista para recuperar el Paseo de Extremadura, estos y el Grupo Municipal Ciudadanos solicitaron la paralización del proyecto de reconversión y, con un discurso extraído de Foro Coches, volvieron a la carga con el inviable y electoralista soterramiento del vial.

Pulse AQUÍ para conocer la respuesta de Campamento Sí a las propuestas del PP y C,s

Más acciones "cochistas" del Partido Popular en el distrito de Latina

Gran parte de sus intervenciones se centraron tanto en el cataclismo que se avecina con dichos semáforos como en hurgar en la herida abierta en el PSM con el tema de la A5. Desde la Agrupación Socialista de Latina se mantuvieron fuertes, con una magnifica intervención del concejal del Grupo Municipal Socialista, Pedro Barrero, dando un ejemplo de compromiso con la ciudadanía de los barrios afectados durante décadas por esta anomalía urbana.

Esta actitud puede servir como ejemplo para los Grupos Municipales del PP y C, s en el distrito Latina a la hora de defender la salud y bienestar de sus habitantes sin plegarse de oficio a los intereses electorales de las respectivas direcciones de sus partidos. Otra cuestión son las declaraciones de la alcaldesa de Móstoles, como continuación del discurso de PP y C,s y con el respaldo de la dirección del PSM, solicitando la paralización del proyecto del Ayuntamiento de Madrid para iniciar un dialogo consensuado.


Pulse AQUÍ para conocer la respuesta de Campamento Sí a las declaraciones del PSM

Desde Campamento Sí opinamos que vista la lentitud administrativa y las dificultades técnicas, ni el desarrollo de las actuaciones previstas en distintas fases ni la conclusión del proyecto de transformación en Vía urbana deben sufrir retrasos y/o recortes.

Quienes han dejado los deberes sin hacer en los últimos años son el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento. Es a dichas administraciones a quienes los ciudadanos de los municipios del suroeste deben exigir acciones tanto para revertir el histórico abandono que sufren en materia de movilidad como para facilitar el trasvase del vehículo privado al transporte público. Algunas medidas son de gestión y a corto plazo, como disminuir las frecuencias y tarifas, mientras que el Bus Vao es factible de realizar durante 2019 por lo que ambas acciones se pueden implementar en tanto en cuanto avanzan las diferentes fases del proyecto.

El movimiento por un uso racional del coche privado se muestra imparable frente a los cada vez más inútiles esfuerzos en deternerlo. Entre otras razones, quizá la salud sea uno de los motivos más importantes.
En fin, que han transcurrido 10 años de la directiva europea de calidad del aire y más de 2 años de la aprobación por el Ayuntamiento de Madrid de la reconversión del tramo urbano de la A5 y, en el momento de instalar un par de semáforos, aparecen las urgencias de diálogo y consenso.

Aunque esto suenan a lo de “acordarse de Santa Barbará cuando truena” y se pueda contestar lo de “a buenas horas Mangas verdes”, desde Campamento Sí ofrecemos nuestro apoyo y trabajo para frenar la degradación del entorno del corredor de la A-5 y procurar mejoras dentro de una movilidad más sostenible por que “nunca es tarde si la dicha es buena”.

Dialogo para coordinar acciones en el Corredor de la A-5… SI, POR SUPUESTO

Paralizar el proyecto de transformación del tramo urbano de la A-5… NO, GRACIAS

domingo, 16 de diciembre de 2018

LA TRANSFORMACIÓN URBANA DE LA A5 A DEBATE MIÉRCOLES 19 DIC EMT

El próximo miércoles, 19 de diciembre, a las 18 horas, tendrá lugar un interesante acto debate sobre "La transformación urbana de la A5 (Carretera de Extremadura) en el distrito de Latina".


Enmarcado dentro del ciclo MADRID SE MUEVE: EL DESAFÍO DE LA MOVILIDAD promovido por la Empresa Municipal de Transportes (EMT), el acto tendrá lugar en la sede central de este organismo (salón de actos) ubicada en la calle Cerro de la Plata 4 de la ciudad de Madrid.


Entre otros ponentes, que podéis leer en el archivo adjunto, tendremos la ocasión de escuchar a nuestros compañeros de la Plataforma Campamento Sí: Antonio Rey (Plataforma Campamento Sí), Candi Campiña (Presidenta de la Asociación de Vecinos Casa de Campo-Batán) y Juan García (Ecologistas en Acción).


miércoles, 12 de diciembre de 2018

10 FALSEDADES SOBRE LA #A5VIAURBANA EN LAS QUE NO DEBES CAER


Para afrontar los graves problemas de Salud Pública producidos por la contaminación son necesarios cambios en la movilidad que afectan a los medios de transporte y a los hábitos de la población. Ello propicia opiniones no siempre basadas en la realidad. Madrid es la única capital europea en la que sus principales autovías de acceso se prolongan prácticamente hasta el centro y se congestionan a diario con una sucesión de atascos a medida que se acercan al anillo central por el efecto embudo de la trama urbana. Sin duda, la A5 es la más peculiar. 


 Estas son algunas de las falsedades en las que no debes caer:

1. No puede hacerse una calle en una vía principal de entrada a la ciudad. 


La A5 / Paseo de Extremadura, en el tramo comprendido entre las Avenidas de los Poblados y de Portugal, es una anomalía urbana que ha cumplido 50 años en una estructura vial y de espacios públicos densamente poblados como en su momento lo fueron las actuales calles de Bravo Murillo, Alcalá y Princesa con las antiguas Carreteras de Burgos, Barcelona y La Coruña respectivamente, o las actuales Avenidas de la Albufera y Andalucía con las antiguas Carreteras de Valencia y Andalucía. Mientras los términos municipales se mantienen en el tiempo, los limites urbanos van expandiéndose y adaptando a la realidad de cada municipio.

El Paseo de Extremadura es una excepcionalidad negativa al mantener en zonas pobladas 8 carriles a 70 Km/h sin regulación semafórica hasta el corazón histórico de Madrid generando un efecto barrera que frena el desarrollo socioeconómico en el distrito Latina.

2. Se contamina más a 50 Km/h con semáforos que a 70 Km /h sin semáforos 


Para no entrar en un debate seudotécnico tipo Foro Coches, con múltiples y contradictorios informes científicos, el objetivo principal de las limitaciones al coche en la ciudad de Madrid es, al tiempo que se recupera espacio público, bajar los índices de contaminación reduciendo el número de focos contaminantes, es decir, reduciendo el número de coches tanto los que a diario entran y salen de la capital como los que circulan dentro de su término municipal.

El debate del tráfico rodado no solo corresponde al ámbito de las características de los vehículos y los viales y a las circunstancias de la circulación. Se resume a que un autobús con 50 personas es más eficiente que 40 coches transportando el mismo número de personas al necesitar menos espacio público y gasto energético, así como reduciendo la contaminación.

3. La solución es el soterramiento. 


La congestión del tráfico a medio plazo no se soluciona dando más espacio al automóvil y construyendo nuevas infraestructuras. Un túnel esconde los problemas de movilidad y contaminación, pero no los soluciona y tiene cuantiosos costes tanto de ejecución como de mantenimiento. La deuda de Madrid Río la seguirán pagando nuestros nietos mientras que los túneles en la ciudad de Madrid se llevan el 80% del presupuesto de Vías Públicas cuando apenas suponen el 2% de la superficie a mantener.

Emplear más RECURSOS PÚBLICOS en nuevas infraestructuras para el vehículo privado es inmoral con los problemas existentes en sanidad, educación, vivienda o dependencia mientras se mantienen los recortes en el transporte público. Además, ni hay dinero ni se le espera, y aunque lo tuviésemos la UE no daría el visto bueno por INCUMPLIR LAS DIRECTIVAS SOBRE CALIDAD DEL AIRE QUE RESTRINGEN EL USO DEL COCHE EN LAS GRANDES CIUDADES.

4. La solución son los aparcamientos disuasorios.

La construcción de grandes aparcamientos disuasorios en las entradas a la las ciudades, además de un gasto económico y de suelo, suponen nuevos focos de atascos y contaminación que lejos de solucionar el problema del tráfico lo agravan. En muchos países lo han entendido hace tiempo: más carriles, más circunvalaciones, más túneles, más carreteras y más aparcamientos generan un efecto llamada y animan a nuevos usuarios a usar el coche, por lo que a MEDIO PLAZO volvemos a los atascos en las Áreas Metropolitanas de las grandes urbes con el consiguiente coste económico y medioambiental. Por ello los aparcamientos disuasorios en origen son más eficaces y sostenibles, pequeñas zonas de estacionamiento limitado en Intercambiadores y Áreas intermodales de los municipios periféricos.

5. La solución es el coche eléctrico.

Los coches híbridos y eléctricos son una alternativa real a largo plazo para reducir las emisiones contaminantes en el entorno urbano, pero no son una solución definitiva. Al circular generan menos gases contaminantes pero mantienen las emisiones debidas a partículas toxicas producto del desgaste de neumáticos y frenos a los que hay que añadir otros procesos como la fabricación y reciclaje de los metales pesados de las baterías o como se genera la energía eléctrica con la que se recargan en función del impacto en la naturaleza.

Otro factor muy importante a tener cuenta ¿debe el vehículo privado ocupar más del 75% del espacio público en las grandes ciudades? Con independencia de lo que contaminen los coches del futuro deben ser unos invitados en nuestras ciudades y no los dueños de las calles.

6. La A5 Vía urbana no garantiza la movilidad ni mi derecho a ir en coche.

Transformar una obsoleta y peligrosa Autopista urbana en una calle con semáforos y pasos de cebra no elimina NINGUN DERECHO. No se limita el acceso a las personas, se limita el número coches que circulan a diario tanto para reducir focos de contaminación en la ciudad de Madrid como para salvaguardar el derecho a la salud y a una movilidad segura para miles de personas del distrito Latina. Todos tenemos Derecho a la movilidad usando de manera controlada y eficiente el automóvil pero no tenemos Derecho a ensuciar el aire que respiramos todos porque resulte más cómodo y económico desplazarnos a diario en coche.

7. El proyecto es «personalista y electoralista». 


En mayo de 2016 el pleno del Ayuntamiento de Madrid aprobó una propuesta del PSOE que incluyó declarar el Paseo de Extremadura y su entorno residencial como Zona de Protección Acústica Especial, limitar la velocidad a 50 km/h, instalar semáforos y pasos de cebra en superficie dentro de un Proyecto de conversión en vía urbana del tramo comprendido entre el túnel de la Avenida de Portugal y el cruce con la Avenida de los Poblados. En los más dos años de elaboración de dicho proyecto vecin@s, instituciones y asociaciones que han querido han participado en el proceso donde los estudios realizados son públicos con las distintas fases de ejecución y como se contempla la movilidad de los coches y el transporte público con un carril bus y VAO. Alegar precipitación y oportunismo político, con una medida tan necesaria como impopular, no se ajusta a la realidad

8. La A5 / Paseo de Extremadura es una Autovía que depende del Estado.

El primer tramo hasta el kilómetro 10 es competencia del Ayuntamiento de Madrid, oficiosamente se le denomina A-5, no se indica que sea una autovía debido a la antigüedad de su construcción, con un carril bus de escasas dimensiones, enlaces sin carriles de aceleración/desaceleración, sin arcenes, con numerosa viviendas próximas a la vía, por lo que su velocidad está limitada a 70 km/ aunque esta limitación se incumple reiteradamente por la mayoría de sus usuarios lo cual produce un incremento de los niveles de ruido e inseguridad.

En el kilómetro 10, en su cruce con la autopista M-40, la vía depende ya de la administración estatal y empieza a disponer de características de una autovía de la red de carreteras del Estado siendo la principal que une Madrid con ciudades dormitorio como Alcorcón y Móstoles siendo competencia de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, ahora si con la denominación de A5 Carretera de Extremadura. Es sorprendente que 20 años después de la inauguración del Bus Vao en la A6 no esté implementado en el corredor de la A5 a pesar de las retenciones diarias en hora punta y que la R5 esté medio vacía.

9. La autovía A5 estaba antes que las casas

La mayoría de las viviendas que están más próximas a la A5, como las Colonias Lourdes, El Rosario, El Montepío, El Batán o Campamento, datan de finales de la década de los 50 del pasado siglo mientras que fue en 1968 cuando, tras expropiaciones forzosas de terrenos, Franco inaugura el “Acondicionamiento de la C. N-V de Madrid a Portugal por Badajoz, entre los kilómetros 3.600 y 9.500 y tratamiento de las intersecciones” con el mismo trazado y sección que a diario algunos “disfrutan” como usuarios y otros “padecen” en sus casas.

10. No puedes limitar la movilidad de un millón de vecinos a cambio de mejorar la calidad de vida de otros. 


Enfrentar a personas de distintos municipios no soluciona los problemas de movilidad ocasionados por una ineficaz gestión del transporte público y por un urbanismo irracional y especulativo planificado durante décadas en el Suroeste madrileño. Los miles de personas de los barrios del distrito Latina, que desde hace 50 años tienen cercenados su derecho a la salud y al bienestar, no son culpables sino sufridores del histórico abandono y nefastas políticas de movilidad realizadas durante décadas en el Suroeste madrileño.

La movilidad a diario no se limita al coche y así lo entienden un 70% de los habitantes del área Metropolitana de Madrid usuarios del Transporte público. En el entorno del corredor de la A5 encontramos unos 20 municipios que suman una población activa aproximada de 500.000 de habitantes. Comparativamente con el resto de las vías de acceso la A5 tiene una intensidad media/baja de tráfico pero elevados picos de congestión en horas punta lo cual baja su velocidad media a los 50 Km /h. Por mucho que se amplie el vial siempre será un embudo. La solución pasa por dotar en origen de infraestructuras de transporte público para mejorar su oferta y reducir el uso y el abuso del coche. Un Bus Vao, el tren de Navalcarnero o eliminar el peaje de la rescatada R5 son alternativas reales para los vecin@s del corredor de la A5.

Más que nuevas infraestructuras, gran parte de las medidas para el fomento del transporte público son de gestión. Otorgar prioridad al transporte público frente al privado, reforzar las frecuencias y rebajar las tarifas de Metro, Cercanías y autobuses urbanos e interurbanos suponen mejoras de bajo coste que ajustarían la oferta a la nueva demanda que la transformación del tramo urbano de la A5 generara a medio plazo.