miércoles, 1 de junio de 2016

EL PORQUÉ DE TRANSFORMAR LA A-5 EN VÍA URBANA


En 2018 se cumplirán 50 años del “ensanche del Paseo de Extremadura”, la obra que convirtió una antigua carretera de dos carriles en la autovía que conocemos hoy: la A-5, con ocho carriles pegados a las viviendas. La Plataforma Campamento Sí ha lanzado una campaña para urgir a las instituciones a resolver los problemas que ocasiona la autovía y propone su transformación en vía urbana.


No nos acostumbramos. 50 años bastan


Hemos convivido durante décadas con la Carretera de Extremadura, por la que pasan cada día más de 100.000 vehículos, y conocemos bien los problemas que provoca. Es una barrera que condiciona la vida en los barrios. En las viviendas más cercanas se sufren niveles perjudiciales para la salud de ruido y contaminación. 

En las salidas más peligrosas los peatones se juegan la vida al cruzar la calle. Los pasos subterráneos son zonas inseguras, de modo que muchas personas modifican sus pautas de movilidad y sus horarios para no tener que atravesarlos, especialmente de noche.


El efecto se nota hasta en el uso de servicios públicos. Por ejemplo, en la Biblioteca Ángel González, separada del barrio de Campamento por la A-5, estimaban que el número de usuarios del otro lado de la carretera era la mitad del que tendrían en condiciones normales, estando tan cerca. El esfuerzo de las trabajadoras para promover el uso de la biblioteca “desde el otro lado” apenas puede mitigar el efecto negativo de la barrera urbana.

Cambiar esta situación es una reivindicación histórica del movimiento vecinal en el distrito. No nos acostumbramos a la A-5.

Con vistas al próximo aniversario de la ampliación, Campamento Sí ha lanzado una campaña para reivindicar soluciones urgentes, a través del debate de alternativas que siempre se nos ha negado. 


Descartar el soterramiento


Hasta ahora sólo se ha hablado de soterrar la carretera. El principal inconveniente de la solución es que es demasiado cara de construir y de mantener. Todo el mundo recuerda que soterrar la M-30 nos costó 5.000 millones de euros de inversión, una deuda para 40 años y una subida descomunal de impuestos y tasas.


Se conoce menos el gasto corriente que pagamos en la actualidad. El programa de Vías Públicas del Ayuntamiento de Madrid está dotado con 210 millones de euros, repartidos de la siguiente manera: 170 para la M-30 y 40 para el resto de la ciudad. Gastamos el 80% del presupuesto de Vías Públicas en una carretera que sólo representa el 2% de la superficie que hay que mantener. 

En la última década el coste del programa se ha multiplicado por tres, pero la cantidad que se destina a calles no soterradas se ha dividido por dos. Todo lo ha devorado la “Calle 30”.


 


Vías Públicas: En los últimos 10 años hemos gastado 4 veces más en la Calle 30 que en el resto de la ciudad.

Si como sociedad no queremos afrontar enormes subidas de impuestos y queremos mantener todas las calles, cuidar los edificios públicos e ir dotando de nuevos equipamientos y servicios a los barrios que carecen de ellos, tenemos que descartar los soterramientos como receta para actuar, necesitamos alternativas más eficaces.

Porque, a pesar de su alto coste, el soterramiento no es una panacea. El ejemplo es el tramo soterrado de la Avenida de Portugal. La situación de ruido y contaminación junto a las viviendas ha mejorado, pero el ruido sigue siendo superior a lo establecido legalmente para zonas residenciales. Las emisiones contaminantes del barrio se descargan por otro sitio, pero no se reducen con el soterramiento. Los pasos peatonales mitigan el efecto barrera, pero no hay más que en una calle normal.


Sueña tu avenida. La A-5 vía urbana


Si afrontamos los problemas del distrito tomándonos en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire y transformar el reparto de la movilidad en la ciudad en favor del transporte público, una asignatura pendiente de los gobiernos del PP durante décadas, se abre un nuevo campo de posibilidades de intervención. 


Reorganizar el tráfico en superficie


La A-5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido, y llega con cuatro al túnel de la Avenida de Portugal. En los últimos 15 años el tráfico ha descendido un 27%, más de la cuarta parte. En hora punta pasan 4.100 vehículos, menos que los 4.500 que admite una autovía de 3 carriles. Por tanto, podemos compactar el tráfico cerrando el cuarto carril de cada sentido.


Para comprender cómo reducir la velocidad a 50 km/h y establecer pasos peatonales en superficie, con semáforos, hay que notar que lo importante en política de movilidad es trasladar personas, no vehículos. En hora punta están pasando unas 5.100 personas, así que podemos mantener la capacidad si de los tres carriles por sentido dejamos sólo dos para el tráfico normal (3000 personas/hora) y reservamos el tercero para autobuses de alta capacidad (2.100 personas/hora).


Los ingenieros que han estudiado esta solución calculan el coste de la vía urbana en 50 millones de euros, muy por debajo de los 350-700 que costaría soterrar la A-5, dependiendo del tramo. Y en cuanto a los costes de mantenimiento, el soterramiento nos cargaría 14-28 millones de euros al año (el doble o el triple de todo lo que se invierte en el distrito), mientras que la alternativa no tendría más costes que el convencional de mantener la carretera, puesto que los servicios de transporte público se cobran a los usuarios.


Reorganizando el tráfico y favoreciendo al autobús conseguiríamos el cruce peatonal como en cualquier calle, una disminución de la contaminación debido al menor paso de vehículos y una atenuación del ruido. Comparada en prestaciones con el soterramiento, esta alternativa es equivalente reduciendo el efecto barrera, mejor reduciendo la contaminación y peor atenuando el ruido. Para conseguir mejores resultados hay que ser más audaces.
 





Potenciar Metro y Cercanías


En vez de gastar en nuevos túneles sería más lógico aprovechar lo construido: medios de transporte como Metro y Cercanías. Para hacerse una idea de la capacidad de Metro, todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 33 segundos. 


La solución no es tan simple y merece estudios serios, pero frente al miedo generalizado a que el cierre de carriles en la A-5 colapse el suroeste de Madrid, hay que tener presente que Metro y Cercanías son capaces de ofrecer alternativa incluso al cierre total de la carretera. En Seúl, por ejemplo, desmontaron una autopista en 2005 por la que pasaban 160.000 vehículos al día y no hubo ningún colapso. Simplemente descendió el uso del vehículo privado y aumentó el del transporte público.


Por tanto, mejorando el servicio en Metro y Cercanías podríamos cerrar como mínimo otro carril y tener una sección de dos por sentido, quedando uno reservado para autobuses. No habría que invertir en nuevas infraestructuras y los costes del transporte público se cobrarían a los usuarios, mientras que los soterramientos son subvenciones a fondo perdido a los conductores, pagadas entre todos. Con esta solución ya se alcanzarían niveles de atenuación del ruido similares al soterramiento y la contaminación se reduciría seriamente.


Si pensamos que en la periferia de Madrid el 71% de los viajes mecanizados al centro los hacemos en transporte público y sólo el 29% en vehículo privado, está claro que la mejora del transporte público beneficia a la mayoría, mientras que el cierre de uno o varios carriles de la A-5 simplemente deriva viajeros al modo de transporte mayoritario, haciéndolo más eficaz para todos.


Recortar en carreteras mejorando el transporte público es la vía lógica para afrontar los problemas que ocasiona la A-5, contribuyendo positivamente a la calidad del aire y al reparto de la movilidad en la ciudad. Hay que soñar una avenida.


 

5 comentarios:

  1. Si creo en esta solución y es mas soy partidario de que se realice cuanto antes, pues aumentando el transporte publico muchas personas que bajan a Madrid un coche una persona deberán pensárselo y utilizar el transporte publico.

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  2. Creemos que te asiste la razón. Puedes apoyar la propuesta también en los presupuestos participativos del Ayuntamiento de Madrid. Más información en http://campamentosi.blogspot.com.es/2016/05/campamento-si-pide-apoyo-los-madrilenos.html

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  3. Si pero ¿cuando empiezan de una vez?

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    1. Parece que lo están estudiando. Nosotros seguimos concienciando.

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  4. yo empezaría exigiendo ya una mejora en la calidad del transporte público en cuanto a tiempos, coste para el viaje y mejora en general del servicio y después si disminuye tan drásticamente el número de vehículos pensaría en esta descabellada solución porque recordemos que la red de transportes de Madrid es una red que nos lleva al centro fácilmente pero que en círculos es una maraña de transbordos y comunicaciones sin resolver entre pueblos del área metropolitana a los que no queda otra que ir en vehículo propio

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