LA RED VIARIA METROPOLITANA Y LA A5VÍAURBANA

El Área metropolitana de Madrid con más de 5,5 millones de habitantes (casi un 90% de la población de la CAM) tiene su núcleo en la almendra central de la capital formando un conjunto urbano interdependiente entre distintas localidades donde aproximadamente el 70% de sus habitantes para desplazarse por trabajo, estudios y ocio emplean el transporte público lo que permite a miles de personas trasladarse a la capital o dirigirse a los municipios vecinos. Contando con esta importante oferta de transporte público más las limitaciones para el estacionamiento y los efectos socioeconómicos de la crisis, el 30 % de la población del Área Metropolitana prosigue usando el vehículo privado con una ocupación media de 1,3 personas por coche generando el 70% de la contaminación del aire que todos respiramos. Nos encontramos con casi un millón de vehículos que entran cada día en una capital saturada agravando los problemas de Salud Pública y movilidad que impiden al Ayuntamiento de Madrid tanto el garantizar la salud y bienestar a sus vecin@s como el cumplimiento de la normativa europea sobre Calidad del Aire.

¿Qué está fallando? No es comprensible que más de la mitad de los usuarios que utilizan el coche en sus desplazamientos diarios lo hagan con elevados niveles de congestión del tráfico

¿Qué podemos hacer? Conseguir la transferencia de desplazamientos en vehículo privado al transporte público, especialmente en hora punta, revirtiendo los recortes de la última década.

¿Cómo lo conseguimos? A corto plazo restando espacio público al coche (actualmente ocupa más del 75%). A medio plazo potenciando el transporte público tanto con una gestión eficaz que disminuya las frecuencias y las tarifas como invirtiendo en su mantenimiento.

Rendimiento de la Red viaria metropolitana. 

A pesar de su ineficacia más de un millón de usuarios entre autobús y automóvil utilizan diariamente los congestionados 8 corredores radiales de acceso a Madrid. Esto supone un coste socioeconómico y medioambiental insostenible que afecta negativamente a la calidad de vida de los ciudadanos del Área Metropolitana de Madrid. Los datos de estos accesos un día tipo de circulación en autopistas o autovías radiales sin peaje entre las 6 y las 22 h indican que la calidad de circulación de las 8 vías es pésima al situarse muy por debajo de su velocidad de diseño. Eso sin contar que esta red viaria es muy sensible a pequeños incidentes: accidentes, meteorología, eventos, etc. que disparan su congestión llegando al colapso.

El grado de congestión del tráfico más elevado de las vías radiales que ejercen de corredores de acceso a la capital corresponde a las zonas más pobladas (Sur y Este) o con una importante actividad terciaria como el corredor de la A1. Los datos destacan la alta congestión que soportan los usuarios en la A2 y la A42 mientras que la A5 y la A6 tienen el menor tiempo medio perdido por usuario. Sin embargo en el caso de la A5 se concentra porcentualmente la congestión en horas punta mientras la A6, a pesar de la extensión de su corredor, es la que menos congestión registra gracias tanto al Bus Vao como a tener unas horas punta más amplias. Las vías con puntas más acusadas de tráfico corresponden a la A1 y A4 de entrada a la ciudad durante las mañanas. De salida, las principales puntas de mañana, son en la A1 y la M-607 mientras que por la tarde, las mayores puntas de demanda se registran en la A2 y la A3.


La Zona urbana Sur, atravesada por las Autovías A-4, A-5 y A-42, es una aglomeración caracterizada por una elevada densidad de población en los municipios que se convirtieron en los años 60 del S.XX en ciudades dormitorio. En la actualidad esta zona mantiene zonas industriales y comerciales siendo una de las más castigadas por la crisis dentro del llamado efecto acordeón, según el cual los municipios más ricos resisten mejor las crisis, que ha incrementado la desigualdad entre los municipios que conforman el este y sur de Madrid con los del oeste y norte.

Los datos del corredor de la A5 indican que parcialmente atiende a unos 20 municipios que suman una población activa de menos de 500.000 de habitantes, la mayoría con acceso al transporte público que evita el vial de la A5. Tenemos que dicho corredor está servido por la Línea 10 de Metro, Metrosur y Metro ligero y está prevista la prolongación de la Línea 11 hasta Conde de Casal pudiendo enlazar con la Línea 10 en Cuatro Vientos. Además hay que considerar el gran potencial de la línea C5 de Cercanías RENFE a Móstoles-El Soto y sus posibles ampliaciones.

Comparativamente con el resto de vías la A5 atiende a los siguientes datos:

· Una intensidad media/baja de tráfico y una velocidad media en hora punta de 50 Km/h.

· Es una vía con sección variable de 2 a 3 carriles más algo parecido a un carril bus en los carriles de incorporación y salida de su obsoleto e inseguro tramo urbano.

· Mantiene dentro de su corredor el eje con menor tráfico diario de la Red viaria metropolitana, el correspondiente a la M-501 y la M-511.

· Antes de la ampliación de Fomento los mayores focos de congestión eran en Móstoles y en el túnel de la Avenida de Portugal, en la salida a la M-30 dirección A6.

· Ahora el foco de Móstoles se ha trasladado hacia Navalcarnero mientras que la rescatada Autopista radial de peaje R-5, que une la M-40 con la A5 en Navalcarnero y que cuenta con conexiones a la M-50, contabiliza menos de 8000 usuarios al día.

· Sin Bus Vao operan más de 20 líneas de autobuses interurbanos con 3000 expediciones de doble sentido en un día laboral medio con puntas de más de 110 autobuses/hora
 
El proyecto de transformación de la A5 en Vía urbana parte tanto de eliminar una barrera arquitectónica y reducir un gran foco de contaminación como de aumentar la seguridad y eficacia en su tramo urbano al reforzar el transporte colectivo y dar espacio al peatón. Dentro de las políticas de movilidad sostenible los cálculos deben realizarse en función de la capacidad de desplazar personas y no del número de coches que circulan por una vía. Los milagros no existen. La A5 no es una excepción pero un uso más racional del espacio público y de los modos de transporte permite mejoras en la salud y bienestar de las personas sin limitar el número de desplazamientos.

El tramo urbano de la A5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido con circulación continua que en horas punta alcanza unos 4.000 vehículos/hora a una velocidad máxima teórica de 70 km/h y 1,25 personas de ocupación media por lo que tenemos un flujo de unas 5000 personas/hora. En el proyecto tenemos dos carriles por sentido a una velocidad máxima a 50 km/h, lo que permitiría estrechar los carriles y disminuir la distancia de seguridad, con circulación discontinua por semáforos, regulando y dando seguridad a los pasos peatonales e incorporaciones, lo que permitiría el paso aproximado de 2500 personas/hora en coche. Por otro lado, en el espacio ganado tanto para ensanchar las aceras como para carriles reservados a autobuses, VAO y ciclistas se puede conseguir una capacidad de otras 2.500 personas/hora.

 

Resumiendo, será una calle más de Madrid, un eje vial que continuará dando servicio con tráfico intenso, semáforos y pasos de cebra como por ejemplo la Avenida de la Ilustración. Un gran avance eliminar la barrera de la A5 mejorando la calidad de vida y reactivando el comercio en su entorno.

Además, es de esperar mejoras de gestión de bajo coste en el transporte público del corredor de la A5 por parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Como ejemplo del potencial infrautilizado del transporte público que da servicio a los núcleos del suroeste madrileño decir que todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 35 segundos. Lo mismo sucede con la línea C5 de Cercanías, Metrosur, Metro Ligero y si por fin se crea un Bus Vao para autobuses interurbanos del CRTM a los que hay que añadir los servicios de la EMT desde Cuatro Vientos, y otros servicios interurbanos entre los que se encuentran los servicios regulares que trascienden el ámbito de la Comunidad de Madrid, y los servicios discrecionales o especiales de autobuses.